Als ich in Norddeutschland aufgewachsen bin, war das Fahrrad mein Hauptverkehrsmittel, wie es für Einwohner üblich ist. Als ich 1996 nach Newcastle, Nordengland, zog, hörte ich auf. Die klaren Radwege, an die ich in Deutschland gewöhnt war, gab es einfach nicht, und ich fühlte mich nicht sicher. Aber ein paar Jahre später fing ich langsam wieder an, mit dem Rad zu fahren. Zunächst für kurze Fahrten in der Nähe, dann zur Arbeit und in der Freizeit auf dem Land. Ich genoss den Nervenkitzel, den das mit sich brachte.
Aber das Radfahren wurde im Laufe der Jahre immer schwieriger, und ich kam bald an einen Punkt, an dem es sich nicht mehr lohnte. Mit dem schnellen und schweren Autoverkehr zu konkurrieren, während ich auf einem schwachen Metallrahmen mit zwei Rädern unterwegs war, bereitete mir zunehmend Sorgen. Ab 2009 fühlte es sich geradezu tückisch und extrem unbequem an. An diesem Punkt begann ich, mich zu engagieren.
Es ist schwer zu leugnen, dass Radfahren gut ist. Die Steigerung des aktiven Verkehrs kann das Gemeinwohl und das individuelle Wohlbefinden verbessern. Radfahren reduziert Emissionen, verbessert die Luftqualität, verringert die Lärmbelastung, verbessert die soziale und wirtschaftliche Gerechtigkeit, die Unabhängigkeit, die Würde und die Gesundheit seiner Nutzer, ist räumlich effizient, erschwinglich und bietet einen kostengünstigen Zugang zu Arbeit, Bildung und anderen Orten des öffentlichen Lebens.
Doch trotz dieser bekannten und gut dokumentierten Vorteile ist der Anteil des Radfahrens in den anglophonen westlichen Ländern niedrig geblieben. Im Vereinigten Königreich ist das Fahrrad besonders selten, nur 2 % aller Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Im Vergleich dazu werden in den nahe gelegenen Niederlanden 27 % der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, in Dänemark sind es 18 % und in Deutschland 11 %.
Männer in Lycra
Auch im Vereinigten Königreich ist das Radfahren in erster Linie eine männliche und keine weibliche Fortbewegungsart. Weniger als ein Drittel aller Radfahrer im Vereinigten Königreich sind Frauen, während der Frauenanteil in den Niederlanden, Dänemark und Deutschland 56 %, 55 % bzw. 50 % beträgt. Diese drei Länder scheinen sich für Frauen und das Radfahren einzusetzen. Was also hält die Menschen davon ab, das Fahrrad zu wählen?
Zunächst einmal gibt es die Vorstellung, dass Radfahrer in Ländern mit geringer Radverkehrsdichte, wie dem Vereinigten Königreich, ein Imageproblem haben. Oder wie es die Stadtplanungsexpertin Clara Greed ausdrückte: "Einige junge Männer auf Fahrrädern (in Lycra-Klamotten, das Gesicht mit Luftfiltermasken bedeckt) sind extrem arrogant und aggressiv, genau wie manche Männer im Auto, und selten sind sie mit Einkäufen oder Kindern beladen." Einfach ausgedrückt: Unser Verkehrssystem ist auf Geschwindigkeit ausgelegt. Aggression im Überfluss. Hund frisst Hund. Macht geht vor Recht. Überholmanöver sind an der Tagesordnung. Rücksichtslos geparkte Fahrzeuge blockieren die Straßen. All dies behindert das Gehen und Radfahren. Natürlich könnte die richtige Infrastruktur dies ändern. Doch trotz des vorhandenen technischen Know-hows, das erforderlich ist, um mehr Menschen auf das Fahrrad zu bringen, ist der Anteil der Radfahrer im Vereinigten Königreich nach wie vor gering. Obwohl die Zahl der Radfahrer seit 2008 fast jedes Jahr zugenommen hat, ist der Anstieg im ganzen Land ziemlich langsam, mit einigen Ausnahmen wie London. Und mehr Radfahren bedeutet nicht, dass auch mehr Menschen Rad fahren.
Experten sind sich einig, dass vor allem geschützte Radwege benötigt werden. Die meisten Menschen wollen abseits des Autoverkehrs radeln, in ihrem eigenen Raum, in ihrer eigenen Freizeit. Mehr Radwege, die den Radverkehr physisch vom Autoverkehr trennen, würden es einem breiteren Spektrum der Bevölkerung ermöglichen, Rad zu fahren.
Dies würde bedeuten, dass die gesamte Vielfalt der in einer Stadt zurückgelegten Wege berücksichtigt wird. Das Straßendesign begünstigt diejenigen, die mit dem Auto pendeln, und das Pendeln ist historisch gesehen eine Tätigkeit des Ernährers - in der Regel des Mannes. Es ist ein umfangreiches Bauprogramm erforderlich, um unsere Städte so umzugestalten, dass alle Arten von Wegen - wie Schulwege, Lebensmitteleinkäufe oder Besuche bei Freunden - begünstigt werden und die Menschen zum Radfahren oder Gehen ermutigt werden. Dazu gehört der Bau von Radwegen, die Verdrängung des Autos aus Wohn- und Einkaufsvierteln und die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs auf Straße und Schiene.
Eine Mauer aus Beamten
Ich möchte, dass Radfahren stressfrei ist. Als Frau, die gerne mehr Spaß am Radfahren hätte, bin ich seit langem frustriert über das sehr langsame Tempo der Veränderungen. Aus diesem Grund habe ich 2010 die Newcastle Cycling Campaign mitbegründet. Und 2015 habe ich begonnen, den Radverkehrsaktivismus zu erforschen, in der Hoffnung, die Umsetzung der Politik zu inspirieren. In den letzten zehn Jahren habe ich unzählige Gespräche mit den unterschiedlichsten Menschen geführt, mit Aktivisten und Entscheidungsträgern gleichermaßen.
Die Gespräche mit Aktivistinnen waren eine besonders demütigende Erfahrung. Diese Frauen hatten einen erheblichen Teil ihrer Freizeit der Lobbyarbeit für Radwege gewidmet. Sie hofften, dadurch bessere Bedingungen für Radfahrer, bessere Städte und demokratischere Räume zu schaffen. Aber sie haben diese Erfahrung als unglaublich anstrengend empfunden. Keiner wollte zuhören. Eine Frau beschrieb das Gefühl, bei einer Kampagne vor einer riesigen "Beamtenwand" zu stehen.
Die Interviews, die ich für meine Doktorarbeit geführt habe, zeigen, wie sehr die Städte in erster Linie für Autos konzipiert sind. Technische Beamte, wie Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure, haben in unseren Städten die Oberhand. Sie werden von den Kommunalpolitikern schon viel zu lange nicht mehr in Frage gestellt. Aktivisten haben noch weniger Möglichkeiten, sich einzubringen. Ich habe festgestellt, dass sie auf eine Kultur stoßen, die sie in Schach hält. Neue Ideen - wie der Bau von Radwegen - konnten nicht in die technische Praxis der Stadtverwaltung eindringen, die auf das Auto ausgerichtet ist. Das erscheint mir undemokratisch. Abgesehen von der Meinung, die regelmäßig an der Wahlurne geäußert wird, wie könnte eine Interessengruppe Zugang zum Entscheidungsfindungsprozess erhalten?
Neben diesem dysfunktionalen offiziellen System gerieten die von mir befragten Frauen auch in Konflikt mit älteren Formen der Fahrradkampagnen: den so genannten "vehicular cyclists". Diese Radfahrerinnen lehnen die Notwendigkeit von Radwegen ab und ziehen es vor, auf der Straße im Autoverkehr zu fahren. Sie sind der Meinung, dass Radfahren im Tempo-30-Verkehr wünschenswert ist und dass man nur dann ein echter Radfahrer ist, wenn man sich mit dem Autoverkehr vermischt. Solche Radfahrer verabscheuen die Radverkehrsinfrastruktur.
Eine Herausforderung für das Auto
Natürlich kann der Einzelne tun, was er will. Aber eine solche Sichtweise stellt den Status quo der Vorrangstellung des Autos nicht in Frage. Die Planung von Städten rund um das Auto schadet der lokalen Demokratie und dem Wohlbefinden. Sie lässt wenig Raum, um die Lebenswirklichkeit der Menschen zu berücksichtigen, und versäumt es, sich auf das Gemeinwohl zu konzentrieren.
Eine kleine Anzahl von Städten hat in den letzten Jahren Fortschritte gemacht. Sevilla, New York und London sind solche Beispiele. Dank starker lokaler Führungspersönlichkeiten wurde Straßenraum freigemacht und in Fahrradwege umgewandelt.
Aber die Notwendigkeit starker Führungspersönlichkeiten, um solche Veränderungen durchzusetzen, wirft wiederum Fragen zum demokratischen Prozess auf. Jeder weiß, dass Radfahren gut für den Menschen ist. Das Radfahren ist umstritten, weil die Aktivisten physische Veränderungen an den Straßen fordern - oft auf Kosten der Autos. Und Straßen sind politisch.
Katja Leyendecker, Doktorandin in Architektur und gebauter Umwelt,
Northumbria-Universität, Newcastle
Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative-Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel.
Als ich in Norddeutschland aufgewachsen bin, war das Fahrrad mein Hauptverkehrsmittel, wie es für Einwohner üblich ist. Als ich 1996 nach Newcastle, Nordengland, zog, hörte ich auf. Die klaren Radwege, an die ich in Deutschland gewöhnt war, gab es einfach nicht, und ich fühlte mich nicht sicher. Aber ein paar Jahre später fing ich langsam wieder an, mit dem Rad zu fahren. Zunächst für kurze Fahrten in der Nähe, dann zur Arbeit und in der Freizeit auf dem Land. Ich genoss den Nervenkitzel, den das mit sich brachte.
Aber das Radfahren wurde im Laufe der Jahre immer schwieriger, und ich kam bald an einen Punkt, an dem es sich nicht mehr lohnte. Mit dem schnellen und schweren Autoverkehr zu konkurrieren, während ich auf einem schwachen Metallrahmen mit zwei Rädern unterwegs war, bereitete mir zunehmend Sorgen. Ab 2009 fühlte es sich geradezu tückisch und extrem unbequem an. An diesem Punkt begann ich, mich zu engagieren.
Es ist schwer zu leugnen, dass Radfahren gut ist. Die Steigerung des aktiven Verkehrs kann das Gemeinwohl und das individuelle Wohlbefinden verbessern. Radfahren reduziert Emissionen, verbessert die Luftqualität, verringert die Lärmbelastung, verbessert die soziale und wirtschaftliche Gerechtigkeit, die Unabhängigkeit, die Würde und die Gesundheit seiner Nutzer, ist räumlich effizient, erschwinglich und bietet einen kostengünstigen Zugang zu Arbeit, Bildung und anderen Orten des öffentlichen Lebens.
Doch trotz dieser bekannten und gut dokumentierten Vorteile ist der Anteil des Radfahrens in den anglophonen westlichen Ländern niedrig geblieben. Im Vereinigten Königreich ist das Fahrrad besonders selten, nur 2 % aller Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Im Vergleich dazu werden in den nahe gelegenen Niederlanden 27 % der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, in Dänemark sind es 18 % und in Deutschland 11 %.
Auch im Vereinigten Königreich ist das Radfahren in erster Linie eine männliche und keine weibliche Fortbewegungsart. Weniger als ein Drittel aller Radfahrer im Vereinigten Königreich sind Frauen, während der Frauenanteil in den Niederlanden, Dänemark und Deutschland 56 %, 55 % bzw. 50 % beträgt. Diese drei Länder scheinen sich für Frauen und das Radfahren einzusetzen. Was also hält die Menschen davon ab, das Fahrrad zu wählen?
Zunächst einmal gibt es die Vorstellung, dass Radfahrer in Ländern mit geringer Radverkehrsdichte, wie dem Vereinigten Königreich, ein Imageproblem haben. Oder wie es die Stadtplanungsexpertin Clara Greed ausdrückte: "Einige junge Männer auf Fahrrädern (in Lycra-Klamotten, das Gesicht mit Luftfiltermasken bedeckt) sind extrem arrogant und aggressiv, genau wie manche Männer im Auto, und selten sind sie mit Einkäufen oder Kindern beladen." Einfach ausgedrückt: Unser Verkehrssystem ist auf Geschwindigkeit ausgelegt. Aggression im Überfluss. Hund frisst Hund. Macht geht vor Recht. Überholmanöver sind an der Tagesordnung. Rücksichtslos geparkte Fahrzeuge blockieren die Straßen. All dies behindert das Gehen und Radfahren. Natürlich könnte die richtige Infrastruktur dies ändern. Doch trotz des vorhandenen technischen Know-hows, das erforderlich ist, um mehr Menschen auf das Fahrrad zu bringen, ist der Anteil der Radfahrer im Vereinigten Königreich nach wie vor gering. Obwohl die Zahl der Radfahrer seit 2008 fast jedes Jahr zugenommen hat, ist der Anstieg im ganzen Land ziemlich langsam, mit einigen Ausnahmen wie London. Und mehr Radfahren bedeutet nicht, dass auch mehr Menschen Rad fahren.
Experten sind sich einig, dass vor allem geschützte Radwege benötigt werden. Die meisten Menschen wollen abseits des Autoverkehrs radeln, in ihrem eigenen Raum, in ihrer eigenen Freizeit. Mehr Radwege, die den Radverkehr physisch vom Autoverkehr trennen, würden es einem breiteren Spektrum der Bevölkerung ermöglichen, Rad zu fahren.
Dies würde bedeuten, dass die gesamte Vielfalt der in einer Stadt zurückgelegten Wege berücksichtigt wird. Das Straßendesign begünstigt diejenigen, die mit dem Auto pendeln, und das Pendeln ist historisch gesehen eine Tätigkeit des Ernährers - in der Regel des Mannes. Es ist ein umfangreiches Bauprogramm erforderlich, um unsere Städte so umzugestalten, dass alle Arten von Wegen - wie Schulwege, Lebensmitteleinkäufe oder Besuche bei Freunden - begünstigt werden und die Menschen zum Radfahren oder Gehen ermutigt werden. Dazu gehört der Bau von Radwegen, die Verdrängung des Autos aus Wohn- und Einkaufsvierteln und die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs auf Straße und Schiene.
