Dreißig Jahre nach dem bahnbrechenden Brundtland-Bericht geht die Debatte über die Nachhaltigkeit von Städten weiter.
Stadtplaner beschäftigen sich immer noch mit den Herausforderungen, die die Nachhaltigkeit unserer Städte mit sich bringt. Städtische Nachhaltigkeit ist ein sich entwickelndes Konzept. Unser Sammelband bietet Planungslösungen für acht der 17 UN-Ziele für nachhaltige Entwicklung. Hat das Konzept der urbanen Nachhaltigkeit in der Planungspraxis etwas bewirkt? Unsere Antwort lautet: Ja.
Auf der Grundlage von Campbells Planungsdreieck umfasst die urbane Nachhaltigkeit drei Dimensionen:
- soziale Nachhaltigkeit
- Umweltverträglichkeit
- wirtschaftliche Nachhaltigkeit.
Nachhaltige Lösungen beinhalten Kompromisse zwischen diesen drei Dimensionen. Eine Planungsinnovation könnte eine Herausforderung im Hinblick auf die soziale Nachhaltigkeit lösen, aber weniger effizient im Hinblick auf die beiden anderen Dimensionen sein.
Das Paradigma der nachhaltigen Stadt ist seit den 1990er Jahren eine vorherrschende Denkschule. Dennoch ist immer noch unklar, wie die Städte dieses Paradigma in die Stadtpolitik einbeziehen.
Einflussreiche Werke über Stadtpolitik haben die Übertragung von Stadtpolitik von einem Kontext auf einen anderen betont - bekannt als mobiler Urbanismus. Unser Buch zeigt das Gegenteil auf. Planungsinnovationen werden im Allgemeinen durch lokale Kontextfaktoren geprägt und nicht importiert.
Von den Planungsinnovationen, die in unserem Buch in 12 Fallstudienkapiteln vorgestellt werden, stellen wir in diesem Artikel die für Australien relevantesten vor.
Wichtige Themen für australische Städte
Australische Städte haben dringende Nachhaltigkeitsprobleme, die neue politische Initiativen erfordern.
Der Verkehr ist zu sehr auf das Auto angewiesen. Infolgedessen sind der Verbrauch fossiler Brennstoffe und die Treibhausgasemissionen weiterhin viel zu hoch. Große Landflächen werden für Straßen und Parkplätze genutzt.
Die hohe Autonutzung geht Hand in Hand mit einer Zersiedelung mit geringer Dichte. Dies erfordert längere Fahrten zu allen Orten, zusätzliche Ressourcen für längere Rohre, Leitungen und Straßen, weitere Verluste an landwirtschaftlichen Flächen und natürlicher Vegetation sowie mehr befestigte Flächen, die den Abfluss von Wasserverschmutzung und die Hitze im Sommer erhöhen.
Und die Gestaltung der Bebauung mit geringer Dichte führt zu noch mehr Unnachhaltigkeit. Planungskontrollen haben die Bauträger dazu gezwungen, die Größe neuer Wohngrundstücke zu verringern, aber die Häuser sind kaum kleiner geworden. Infolgedessen verschwinden die Hinterhöfe. Mit ihnen verschwinden auch die Bäume, die die Luft kühlen und Kohlenstoff binden, sowie die Möglichkeiten zur körperlichen Betätigung für Kinder.
Australiens Städte haben auch große Probleme mit der sozialen Nachhaltigkeit. Die wachsende Zahl von Haushalten mit Fach- und Führungskräften hat dazu geführt, dass ärmere Bewohner aus den besten Stadtteilen verdrängt wurden.
Dies hat zu einer verstärkten räumlichen Polarisierung geführt. Haushalte mit niedrigem Einkommen sind gezwungen, weiter draußen in Vororten zu leben, die über unzureichende öffentliche Verkehrsmittel und Arbeitsplätze verfügen. Lösungen für die Schaffung von Plätzen in den Vorstädten wurden kürzlich auf einem von der UQ Planning organisierten Gipfel vorgestellt.
Foto: Sébastien Darchen
Was passiert in den Städten in Übersee?
Die innovativen Wege, die Städte in Übersee zur Bewältigung ähnlicher Herausforderungen im Bereich der Nachhaltigkeit eingeschlagen haben, können australischen Städten als Vorbild dienen.
Die Erfahrungen von Helsinki zeigen einen Weg auf, wie ein Hindernis für eine dichtere Bebauung überwunden werden kann: die Umgehung des Widerstands von NIMBYs und die Erzielung einer Einigung in der Gemeinde darüber, wo eine dichtere Bebauung möglich ist. In Helsinki nahm die Öffentlichkeit an einem geografischen Informationssystem teil, das die Öffentlichkeit einbezog. Dabei wurden ihre Präferenzen für Gebiete ermittelt, die nicht für Wohnungen erschlossen werden sollten.
Gut gemeinte Planungskontrollen können eine höhere Bebauungsdichte verhindern, selbst an wünschenswerten Standorten. Im historischen Kern von Los Angeles standen alte Bürogebäude leer, nachdem ein neues CBD-Büroviertel außerhalb des alten Kerns erschlossen worden war. Die Anforderungen an die Wohnnutzung in Form von Parkplätzen und Freiflächen auf dem Grundstück sowie eines Gebäudeabstands zur vorderen Grundstücksgrenze verhinderten die Umwandlung der alten Gebäude in Wohngebäude. Durch die Lockerung dieser Anforderungen war die Verordnung der Stadt von 1999 über die adaptive Wiederverwendung ein Schlüssel zur Wiederbelebung des alten Kerns als Wohngebiet.
Die Herausforderung, den Autoverkehr ohne große öffentliche Ausgaben zu reduzieren, ist nach wie vor gewaltig, aber Sevilla zeigt einen Weg, wie dies erreicht werden kann. Dort wurde seit 2007 ein komplettes Fahrradnetz von 180 km Länge - 12 % der gesamten Straßenlänge in der Stadt - gebaut. Die Abtrennung vom Autoverkehr wurde durch Poller und dergleichen oder durch geparkte Autos erreicht, wenn der Radweg auf einem Fußweg gebaut ist.
Der Anteil des Radverkehrs am gesamten Autoverkehr in Sevilla beträgt heute etwa 10 %, das ist das Sechsfache des früheren Anteils. Die treibenden Kräfte für das Netz waren die Gründung einer Radfahrervereinigung, öffentliche Demonstrationen und die Wahl einer linksgerichteten Stadtregierung, die politische Unterstützung gewährte.
Der Abriss von Autobahnen klingt nach einer extremen Methode zur Verringerung des Autoverkehrs, aber die Erfahrung in Seoul zeigt, dass dies große wirtschaftliche und ökologische Vorteile haben kann. Die Autobahn, die über einen ehemaligen Fluss im Stadtzentrum gebaut wurde, wurde Anfang der 2000er Jahre abgerissen. Der Bach wurde wieder in einen natürlichen Zustand versetzt.
Dadurch wurden die Luftverschmutzung und die Auswirkungen der Wärmeinsel der ehemaligen Autobahn verringert und ein ökologischer Durchgang zum Hauptfluss in Seoul geschaffen. Die Freizeit- und Kultureinrichtungen entlang des wiederhergestellten Flusses haben ihn zu einem begehrten Gebiet gemacht und neue wirtschaftliche Aktivitäten ausgelöst. Neue Buslinien in der Nähe des Flusses haben den Zugang mit dem Auto ersetzt.
Dank der starken Befugnisse und Finanzen der Stadtverwaltung und eines unterstützenden Bürgermeisters wurde das Cheonggyecheon-Renaturierungsprojekt möglich.
Die räumliche Polarisierung in den Städten ist das Ergebnis der Marktkräfte, die die Stadtsanierung dominieren.
Die Erfahrung von Vancouver zeigt, wie eine integrative Planung diese Kräfte abmildern kann. Von der Stadt geförderte Anwohnergruppen standen im Mittelpunkt der Strategien zur Erneuerung des einkommensschwachen Viertels Downtown Eastside der Stadt.
Anstelle der ursprünglich vorgeschlagenen High-Tech-Entwicklung wurde der Entwicklung von Arbeitsplätzen, die den Bedürfnissen der einkommensschwachen Bewohner besser entsprechen, Vorrang eingeräumt, einschließlich Möglichkeiten im informellen Sektor. Grundstücke, die sich im Besitz der Stadtverwaltung befinden, wurden für Zentren für soziale Innovation, für Dienstleistungen, die den Bewohnern bei der Arbeitssuche helfen, und für einen Straßenmarkt für ein Straßenverkäuferkollektiv genutzt.
Wie in unserem Buch erläutert, sind diese Planungsinnovationen meist das Ergebnis lokaler Kontextfaktoren. Daher erfordern Planungsinnovationen für australische Städte eine lokale Beteiligung an der Gestaltung von Nachhaltigkeitslösungen. Für die Entwicklung von Planungsinnovationen könnten auch Anreize wie Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen und Steuersubventionen erforderlich sein.
Die Konversation
Sebastien Darchen, Dozent für Planung, Universität Queensland, und Glen Searle, außerordentlicher Honorarprofessor für Planung, Universität Queensland und, Universität Sydney
Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative-Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel.
