Ein besserer Zugang zum Radfahren kann Frauen in marginalisierten Vierteln zugute kommen

Die Forschung hat gezeigt, dass das Radfahren ökologische, gesundheitliche, wirtschaftliche und soziale Vorteile bietet. Das Radfahren kann besonders für Frauen in asiatischen Entwicklungsstädten attraktiv sein, die aufgrund ihres Geschlechts und ihres sozioökonomischen Status weniger Mobilitätsmöglichkeiten haben. Mit dem Fahrrad können sie mehrere Haltestellen in der Stadt anfahren, um Arbeit und Haushalt zu erledigen. In der indonesischen Stadt Solo in Zentraljava - die seit langem als Zentrum der javanischen Kultur und einer auf den Menschen ausgerichteten kreativen Wirtschaft gilt - gibt es das Fahrrad schon seit der niederländischen Kolonialzeit. In der Vergangenheit fuhren die weiblichen Einwohner der Stadt genauso viel Rad wie die männlichen. Die verbesserte Mobilität erleichterte ihnen den Zugang zu Bildungs- und Beschäftigungsmöglichkeiten. Auch die Regierung und die Unternehmen verfolgten eine fahrradfreundliche Politik, indem sie finanzielle Anreize für die Fahrradnutzung und Abstellmöglichkeiten boten. Doch wie in vielen schnell urbanisierenden Regionen des globalen Südens ließ die Motorisierung den Motorradbesitz in Solo in die Höhe schnellen. Er hat sich zwischen 2009 und 2013 auf fast 424.000 mehr als verdoppelt. Das Radfahren wurde in Bezug auf die Politik, die Investitionen und das bevorzugte Verkehrsmittel zurückgedrängt. Unsere Forschung in Solo ging der Frage nach, wie das Radfahren unter Frauen gefördert werden kann, die in Gebieten mit schlechtem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln leben. Wir führten Fokusgruppendiskussionen, Einzelinterviews und Feldbeobachtungen mit einkommensschwachen Frauen aus 10 Solovierteln mit begrenztem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln durch.

Der Traum von "Frauen auf Rädern" ist noch weit entfernt

Mit fast einem Fahrzeug pro Person hat sich Solo schnell zu einer Motorradstadt entwickelt. Der Großteil der Verkehrsplanung konzentriert sich auf die Verbesserung der Bedingungen für diese schnellen Fahrzeuge. Der Anteil der Fahrräder am Verkehrsaufkommen beträgt nur noch 1 % gegenüber 67 % bei den Motorrädern. Dieser Boom bei den Motorrädern war jedoch für Haushalte mit niedrigem Einkommen nicht so leicht zugänglich. Dies hat sich stärker auf Frauen ausgewirkt, da Männer in der Regel vorrangig Zugang zu Kraftfahrzeugen haben, was vor allem auf die geschlechtsspezifischen Rollen in den Haushalten zurückzuführen ist. Letztendlich bleibt armen Frauen in Vierteln mit begrenztem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln oft nur das Zufußgehen oder Radfahren als einzige Transportmöglichkeit. Doch die Politik der lokalen Regierung unterstützt die Nutzung von Fahrrädern nicht, trotz mehrerer Initiativen. Um das Radfahren unter den Einwohnern wiederzubeleben, hat die Regierung von Solo ihre Hauptverkehrsstraße, die Jalan Slamet Riyadi, seit 2010 anlässlich des "autofreien Tages von Solo" in einen öffentlichen Raum für Fußgänger, Radfahrer und andere gemeinschaftliche Aktivitäten verwandelt. Die 28 km langen "Slow Lanes", die Fahrräder und motorisierte Fahrzeuge auf wichtigen Korridoren im Stadtzentrum voneinander trennen, sind die längsten des Landes. Diese Verbesserungen für den Radverkehr konzentrieren sich jedoch auf das Stadtzentrum, das mehr als 9 km von den Vierteln entfernt ist, in denen die meisten unserer Gesprächspartner leben.

Motorradfahrer nutzen auch die Langsamfahrstellen von Solo und andere kleinere Straßen in einem Ausmaß, das die Radfahrer oft gefährdet hat. Die Kombination aus mangelnder Reichweite und der Dominanz motorisierter Fahrzeuge auf den Straßen der Stadt macht sie für die Mehrheit der weiblichen Radfahrerinnen der Stadt, deren arme Viertel weit von den Verkehrslinien entfernt liegen, weitgehend unzugänglich. Trotz erheblicher Hindernisse ziehen es viele Frauen und Mädchen immer noch vor, mit dem Fahrrad durch Solo zu fahren. Die meisten Frauen fahren jedoch nur auf der Ebene der Stadtteile. Hier erleichtert das Vorhandensein kleinerer, lokaler Straßen die Fortbewegung mit dem Fahrrad. Mehr als ein Drittel der Befragten nutzte das Fahrrad in der Regel für Einkäufe auf Märkten und an Kiosken. Besonders beliebt ist das Radfahren bei Mädchen in der Grund- und Mittelschule. Sie haben den höchsten Anteil an Radfahrern unter den Frauen. So fuhren beispielsweise 52 % der Schülerinnen mit dem Fahrrad zur Schule. Im Vergleich dazu gingen über 20 % zu Fuß und nur 5 % fuhren mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In der Oberstufe geht der Anteil der Radfahrerinnen jedoch deutlich zurück, möglicherweise weil die Schulen im Stadtzentrum oder außerhalb der unmittelbaren Umgebung liegen. Auch altersspezifische Geschlechterrollen können den Rückgang erklären. Junge Frauen im Alter zwischen 16 und 25 Jahren weisen die niedrigsten Radfahrquoten auf, gefolgt von Frauen zwischen 25 und 34 Jahren. Unsere Ergebnisse zeigen, dass das Radfahren im Leben vieler Frauen eine wichtige Rolle spielt. Ohne ausreichende Unterstützung durch die Regierung zahlen arme Frauen in Gebieten mit begrenztem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln den höchsten Preis.

Was ist zu tun?

In unseren Interviews schlugen viele Befragte vor, das Radwegenetz über die Hauptverkehrsstraßen in den Stadtgebieten hinaus zu erweitern. Das bedeutet, dass die Initiativen der Stadtregierung zur Förderung des Radverkehrs die verstreuten Wohngebiete von Solo berücksichtigen sollten, um das Radfahren im Alltag zu fördern - nicht nur für Freizeit- und Erholungszwecke. Nach der Verbindung der innerstädtischen Durchgangsstraßen mit den Vierteln am Stadtrand bleibt jedoch eine weitere Herausforderung bestehen: Kraftfahrzeuge dominieren zunehmend die Straßen und den öffentlichen Raum im Allgemeinen.

Viele der Befragten fühlten sich wehrlos, träge und deplatziert zwischen den rasenden Autofahrern. Sie fürchteten, von ihnen angefahren oder erdrückt zu werden.

Für Frauen, die längere Strecken außerhalb ihres Wohnviertels zurücklegen müssen, war es eine gängige Strategie, auf Nebenstraßen zu fahren. Die Befragten glaubten, dass sie durch die Nutzung kleinerer Straßen und lokalerer Straßen direktere Fahrtrouten nehmen, schneller fahren und weitere Ziele erreichen könnten. Um solche Strategien zu unterstützen, muss die Regierung aktive Maßnahmen auf einer Reihe von Straßen und Wegen ergreifen, um den motorisierten Verkehr zu beruhigen, zu begrenzen und in einigen Fällen auszuschließen. Unsere Befragten betonten auch, dass sich Radfahrer nicht respektiert fühlen, da es keine ausgewiesenen Parkplätze für sie gibt - selbst dann nicht, wenn sie bereit sind, die gleichen Gebühren wie Autofahrer zu zahlen. Sie betonten, wie wichtig es ist, die Infrastruktur für Radfahrer auszubauen - z. B. durch spezielle Fahrspuren oder Parkplätze -, um den Komfort und die Bequemlichkeit zu erhöhen, die Autofahrer genießen. Diese Einrichtungen sind besonders für Frauen wichtig, die auf ihren Fahrten mehrere Zwecke erfüllen müssen. Auch die Anfälligkeit für Belästigung und Kriminalität sowie kulturelle Normen halten Frauen vom Radfahren ab. Einige schlagen eine Radfahrergruppe für Frauen vor, um Belästigungen, körperliche Angriffe oder Raubüberfälle zu verhindern, wenn sie mit dem Fahrrad unterwegs sind - vor allem in den frühen Morgenstunden, wenn wichtige Fahrten zum Markt und zur Moschee stattfinden. Andere erörterten öffentliche Aufklärungs- und Informationskampagnen. Diese würden sich an verschiedene Altersgruppen von Frauen richten und die gesundheitlichen, praktischen und ökologischen Vorteile des Radfahrens hervorheben. Die "Women on Wheels"-Forschung in Solo wird von Yayasan Kota Kita unterstützt und gemeinsam mit John Taylor (FAO Bangladesh) und Mariel Kirschen (Nelson/Nygaard Consulting) durchgeführt. Lily Song, Dozentin für Stadtplanung und Design, Harvard-Universität Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative-Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie die Originalartikel.