Mobilität ist ein wesentlicher Bestandteil des städtischen Lebens. Sie trägt dazu bei, dass die Menschen Zugang zu Arbeit, Lebensmitteln, Bildung, Freizeit und mehr haben. Sie trägt auch zum Klimawandel bei. Laut C40 Cities sind die Städte nicht nur eine große Herausforderung in der Klimakrise, da sie für 70 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich sind, sondern auch der Ort, an dem Maßnahmen am meisten bewirken können. Der Verkehr ist einer der Hauptverursacher von Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung weltweit. In Anbetracht der Rolle, die Städte beim Klimawandel spielen, müssen wir umdenken und für eine Zukunft planen, in der Städte bewusst auf den Wandel hinarbeiten. Vierundsechzig Prozent aller weltweit zurückgelegten Fahrzeugkilometer werden in Städten zurückgelegt, und es wird erwartet, dass dieser Anteil exponentiell zunimmt.
Alternativen finden
Um die hartnäckige Herausforderung der Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen zu bewältigen, müssen die Städte auf autofreie Alternativen wie den öffentlichen Nahverkehr und den aktiven Verkehr setzen. Außerdem müssen sie effektiv mit privaten Unternehmen zusammenarbeiten, um bahnbrechende Verkehrstechnologien wie Ride-Hailing-Apps zu nutzen. Unter Städteexperten gibt es Spannungen zwischen diesen beiden Aspekten. Meine Forschung zu Ride-Hailing, Regulierung und Städten legt jedoch nahe, dass beide Strategien notwendig sind.
Autofrei oder autolos?
Es gibt keine einheitliche Lösung für alle. In Paris ist es der Bürgermeisterin Ana María Hidalgo gelungen, den Autoverkehr von den Seinekais zu verbannen. Diese Strategie wird durch umfangreiche Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr, verbesserte Einrichtungen für Fußgänger und einen starken politischen Willen ermöglicht. In Singapur ist die Regierung auf dem Weg zu einer autofreien" Gesellschaft. In diesem einzigartigen Stadtstaat wird das Recht auf den Erwerb eines Privatfahrzeugs durch eine Lotterie vergeben, und die Regierung begrenzt die Gesamtzahl der zugelassenen Fahrzeuge. Darüber hinaus verfügt Singapur über ein weltweit bewundertes öffentliches Nahverkehrssystem mit einem kontinuierlichen Bau von Bahnhöfen, integrierten Busnetzen und einer guten Anbindung an gemischt genutzte Stadtviertel. Vancouver hat eine Strategie zur Förderung des aktiven Verkehrs - zu Fuß und mit dem Fahrrad - umgesetzt, indem es in die Verbesserung des öffentlichen Raums und geschützte Fahrradwege investiert hat. Im Greenest City Action Plan wurde das Ziel festgelegt, bis 2020 50 Prozent der Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem öffentlichen Nahverkehr zurückzulegen, was einer Steigerung von 10 Prozent gegenüber 2008 entspricht. Die Stadt übertraf dieses Ziel und erreichte 2018 einen Anteil von 53 Prozent. Sidewalk Labs schlägt vor, dass in Torontos Quayside-Viertel der private Autoverkehr verboten wird. Wenn die Stadt dem zustimmt, wären aktive Fortbewegung, öffentlicher Nahverkehr und ein System gemeinsam genutzter Fahrzeuge die wichtigsten Mobilitätsoptionen in dieser vorgeschlagenen Gemeinde. Die Städte gehen die schwierige Aufgabe, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen zu reduzieren, auf unterschiedliche Weise an. Es gibt jedoch drei strategische Richtungen, in denen viele Städte bei der Veränderung der Verkehrsoptionen, des Reiseverhaltens und letztlich der verkehrsbedingten Emissionen erfolgreich waren.
1. Durchführung von Pilotstudien.
Pilotstudien (auch als Versuche bekannt) sind ein zunehmend beliebter Weg für Regierungen, um zu testen, ob und wie eine Idee in der Praxis funktionieren könnte. Pilotprojekte können geografisch begrenzt sein und auch einen begrenzten Zeitraum umfassen, in dem die Tests durchgeführt werden. Der King Street Pilot in Toronto ist ein herausragendes Beispiel für ein von der Stadt entwickeltes Verkehrspilotprojekt. Die Initiative, die im Herbst 2017 zunächst als Versuch durchgeführt wurde, priorisiert den Transitverkehr auf einem 2,6 km langen Abschnitt einer überlasteten Durchgangsstraße in der Innenstadt. Da es sich um die am stärksten befahrene oberirdische Transitstrecke der Stadt handelt, wurden durch die Beschränkung des Autoverkehrs und die Bevorzugung des Transits die Pendlerzeiten verkürzt und die Straße für Radfahrer attraktiver gemacht, während das Fußgängeraufkommen im Wesentlichen gleich blieb. Die Einführung des Vorrangs für den Transitverkehr auf dieser Strecke führte zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen um 16 Prozent. In einer Umfrage im Herbst 2018 gaben sieben von 100 Fahrgästen an, dass sie von der Fahrt mit dem Auto auf die Straßenbahn in der King Street umgestiegen seien. Am 16. April 2019 wurde das King Street Pilotprojekt dauerhaft eingeführt. Die Verkehrsbetriebe experimentieren auch mit innovativen Technologien, um die Fahrgastzahlen und die Effizienz zu steigern. On-Demand-Bus-Hailing nutzt im Wesentlichen die Algorithmen und Technologien, die Ride-Hailing-Apps zugrunde liegen, und wendet sie auf öffentliche Verkehrsmittel an. Im September 2017 ersetzte die Stadt Belleville in Ontario ihren nächtlichen Busservice auf einigen Strecken mit geringer Fahrgastzahl durch ein On-Demand-Bus-Hailing-System. Das Pilotprojekt führte zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen um 300 Prozent, während die Zahl der gefahrenen Kilometer pro Fahrzeug um 30 Prozent zurückging.
2. Suche nach Umgehungsmöglichkeiten
Manchmal beschließen Unternehmen, nach Umgehungsmöglichkeiten zu suchen, um neue Transportoptionen zu testen. Zum Beispiel sind autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen in New York nicht erlaubt. Für Privatstraßen gelten jedoch eigene Regeln. Ein Pilotprojekt für autonome Fahrzeuge auf Privatstraßen in den Brooklyn Navy Yards bietet die Möglichkeit, die Technologie zu testen, das Vertrauen der Öffentlichkeit in fahrerlose Autos zu stärken und sich auf eine mögliche Zukunft vorzubereiten, in der selbstfahrende Autos auf öffentlichen Straßen fahren dürfen. Bird Scooters hat im September 2019 einen Versuch in Torontos Distillery District gestartet und dabei eine Seite aus dem Spielbuch für Umgehungslösungen genommen. Obwohl das Unternehmen für die Erprobung von Motorrollern auf den Kopfsteinpflasterstraßen des Distillery District heftig kritisiert wurde, war es von der Tatsache angetan, dass die Distillery Privatbesitz ist. Auf diese Weise umgingen sie die staatlichen Vorschriften. Das Unternehmen hoffte wohl, die Stadt dazu zu bewegen, Motorroller auf Torontos Straßen zuzulassen, doch die Stadt entschied sich für das Gegenteil - im Gegensatz zu Edmonton, wo die Roller bereits im Einsatz sind. Kurz nach dem Scooter-Versuch beschloss der Stadtrat, Scooter auf den Straßen und Gehwegen der Stadt bis zu weiteren Untersuchungen zu verbieten.
Partnerschaften
Innovation im Verkehrswesen erfordert erhebliche und konzertierte Anstrengungen, Investitionen, spezielles Fachwissen und die Beteiligung von Menschen aus verschiedenen Bereichen. Ein roter Faden, der sich durch alle oben genannten Beispiele zieht, sind Partnerschaften mit Universitäten. Vom King Street Pilotprojekt über das On-Demand-Bus-Hailing-System in Belleville bis hin zu den autonomen Fahrzeugen in Brooklyn und - höchstwahrscheinlich - der bevorstehenden Studie der Stadt Toronto zu Motorrollern sind Universitäten und Universitätsforscher beteiligt. Universitätspartnerschaften decken das gesamte Spektrum der Verkehrsinnovation ab: von der Entwicklung autonomer Technologie, Software und Algorithmen bis hin zur Untersuchung des Fahrverhaltens, der Luftqualität, der Effizienz und bewährter Verfahren bei der Regulierung. Nur mit gezielten und strategischen Anstrengungen können wir hoffen, die verkehrsbedingten Emissionen zu senken und gleichzeitig sicherzustellen, dass die Menschen Zugang zu den Mobilitätsressourcen haben, die sie benötigen. Shauna Brail, Außerordentliche Professorin, Studiengang Urbanistik,
Universität von Toronto Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative-Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie die
Originalartikel.
