Verkehrsüberlastung neu überdacht

Trotz der Bemühungen um eine Verlagerung auf nachhaltige Verkehrsmittel steht die Verkehrsüberlastung häufig im Mittelpunkt der Mobilitätsdebatten. Die weltweite Nachfrage nach Autos ist in den 1990er Jahren deutlich gestiegen, wobei sich der jährliche Absatz seit 2017 bei fast 80 Millionen Fahrzeugen stabilisiert hat. Angesichts der Flut von Autos versuchen die Regierungen seit Jahrzehnten, die Mobilität der Bürger zu verbessern - einige Maßnahmen konzentrieren sich auf den Ausbau bestehender und den Bau neuer Straßen, während andere den Umstieg auf Alternativen wie öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren und Gehen fördern. Welche Lehren lassen sich aus den Erfahrungen verschiedener Städte bei ihren Versuchen ziehen, die Verkehrsüberlastung in den Griff zu bekommen?

Mehr Platz auf den Straßen - ist das die Lösung des Problems?

Mit einfachen Worten: Staus entstehen, wenn die Nachfrage nach Straßenraum das Angebot übersteigt. Der Bau neuer Straßen oder die Erweiterung der Fahrspuren bestehender Straßen mag daher als naheliegende Lösung erscheinen. Das klingt logisch: Wenn die Städte größer werden, sollten die Straßen, die sie bedienen, dem gleichen Trend folgen. Autofahrer sollten mehr Platz haben, wenn sie breitere oder neue Straßen haben, was Staus entlastet und Autos schneller macht. Dieses Argument wird häufig von Regierungsvertretern angeführt, um die Bedeutung neuer und häufig kostspieliger Infrastrukturprojekte zu erläutern. In der Praxis hat sich dies jedoch nicht immer bewahrheitet, und die Gründe dafür könnten in den langfristigen Auswirkungen der induzierten Nachfrage zu suchen sein. Die induzierte Nachfrage bezieht sich auf die Situation, dass bei einer Erhöhung des Angebots eines Gutes mehr davon konsumiert wird. Dies bedeutet, dass neue Straßen im Wesentlichen zusätzlichen Verkehr erzeugen, der wiederum dazu führt, dass sie erneut überlastet werden. Wie kommt es zu dieser Situation? Nachdem eine Autobahn verbreitert wurde, gibt es zunächst weniger Staus und die Fahrten werden schneller. Doch diese Verbesserungen verändern das Verhalten der Menschen. Autofahrer, die diese Strecke bisher wegen der Staus gemieden haben, halten sie nun für attraktiv. Andere, die zuvor öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder andere Verkehrsmittel benutzten, steigen möglicherweise auf das Auto um. Einige Menschen könnten ihre Reisezeiten ändern - statt in den verkehrsarmen Zeiten zu fahren, um Staus zu vermeiden, fahren sie nun in den Hauptverkehrszeiten, was die Staus verstärkt. Je mehr Menschen die verbreiterte Autobahn nutzen, desto geringer werden die anfänglichen Zeiteinsparungen und verschwinden schließlich. Der Katy Freeway in Houston, Texas, veranschaulicht dieses Problem.

Mit ihren 26 Fahrspuren gilt sie als die breiteste Autobahn Nordamerikas. Das Erweiterungsprojekt wurde 2011 abgeschlossen und kostete 2,8 Milliarden US-Dollar. Kurz nach der Erweiterung verschlimmerte sich die Verkehrsüberlastung jedoch. Eine Analyse von City Observatory aus dem Jahr 2014 ergab, dass sich die morgendlichen Pendlerzeiten im Vergleich zu 2011 um 30 % und die nachmittäglichen Pendlerzeiten um 55 % verlängert haben.

Verkleinerung und Verlagerung des Straßenraums

Bei der Betrachtung der Top-10-Städte für Zeitverluste durch Staus im Jahr 2018 sind acht davon europäische Städte. Ein gemeinsamer Faktor, der sich auf Staus in Paris, London, Rom, Mailand oder Barcelona auswirkt, ist ihr Alter. Einige Straßen sind älter als das Auto, was den Betrieb des Straßennetzes komplexer macht. Tatsächlich kollidiert die autoorientierte Infrastruktur in gewisser Weise mit den Entwicklungsmustern des öffentlichen Nahverkehrs und des Fußgängerverkehrs. Gleichzeitig sind die europäischen Städte in der Regel sehr fortschrittlich, wenn es darum geht, den Straßenraum zu reduzieren und zu verlagern, um Platz für andere Verkehrsarten zu schaffen. Zürich zum Beispiel hat seinen Straßenverkehr bewusst verlangsamt, um ihn unpopulär zu machen, während Paris eine aggressive Politik der Ausweitung des öffentlichen Raums verfolgt, indem es den Verkehr von den unteren Docks der Seine entfernt. Schauen wir uns die Lösungen von London genauer an...

Kampf gegen die Verkehrsüberlastung in London geht weiter

Im Jahr 2003 führte die Stadt London eine Staugebühr ein, um Autofahrer vom Autofahren abzuhalten und auf andere Verkehrsmittel umzusteigen. Die Funktionsweise ist recht einfach: Fahrzeuge, die werktags zwischen 7 und 18 Uhr in die Londoner Innenstadt einfahren, müssen nun eine tägliche Pauschalgebühr von 11,50 Pfund (13 Euro) entrichten. In Verbindung mit anderen Maßnahmen wurden mehrere wichtige Beiträge erzielt. Das Verkehrsaufkommen in der Gebührenzone blieb 2017 um 22 % niedriger als ein Jahrzehnt zuvor. Die Zahl der privaten Pkw in der Londoner Innenstadt ist zwischen 2002 und 2014 um 39 % gesunken. Gleichzeitig ist eine deutliche Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel zu beobachten. Im Jahr 2017 entfielen 45 % der Fahrten in London auf Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen, Züge und DLR - ein Anstieg von 10,5 % im Vergleich zu den frühen 2000er Jahren. Darüber hinaus verzeichnete das Radfahren mit 727.000 Fahrten pro Tag im Jahr 2016 ein massives Wachstum - ein Anstieg von 9 % im Vergleich zu 2015.

Doch nach Ansicht vieler zeigt die Londoner Staugebühr Anzeichen ihres Alters. Die Verkehrsgeschwindigkeiten sind langsamer, die Fahrzeiten länger geworden. Mit 227 verlorenen Stunden pro Autofahrer im Jahr 2018 lag London auf Platz 6 der Städte, die am meisten Zeit im Verkehr verloren haben. Dazu haben mehrere Faktoren beigetragen. Der Boom des Online-Shoppings hat den Verkehr von Lieferwagen auf den Straßen erhöht. Im Jahr 2012 fuhren Lieferwagen 3,8 Milliarden Kilometer auf Londons Straßen, 2017 waren es 4,8 Milliarden Kilometer - ein Anstieg um 26 %. Auch die Zahl der Zulassungen von Privatvermietern wie Uber ist explosionsartig gestiegen - von 2013 bis 2017 um 75 %. Eine weitere Herausforderung ist die Verringerung des Straßenraums. Die Straßenkapazität für Autofahrer wird durch temporäre Bauarbeiten in einigen Gebieten sowie durch die Verlagerung von Straßenräumen zur Verbesserung der Einrichtungen für Radfahrer, Fußgänger und Taxis verringert.

Die Londoner können zwar optimistisch sein, wenn es um die Entwicklung von Alternativen zum Autofahren geht, aber die Verbesserung des Fahrgefühls wird eine schwierigere Aufgabe sein, wenn das derzeitige Gebührensystem nicht grundlegend überdacht wird. Derzeit werden zwei Anpassungen vorgenommen, die eine gewisse Verbesserung bringen dürften. Privatfahrzeuge werden nicht mehr von der Zahlung der Staugebühr befreit, wenn sie während der Hauptverkehrszeiten innerhalb der Zone fahren. Außerdem wird für dasselbe Gebiet wie die Staugebührenzone eine Zone für besonders niedrige Emissionen (ULEZ) eingerichtet, um die Luftqualität zu verbessern. Fahrzeuge, die in diese Zone einfahren und die Abgasnormen nicht erfüllen, müssen zusätzlich 12,50 Pfund (14,10 Euro) bezahlen. Da jedoch immer mehr Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, werden die Auswirkungen der ULEZ mit der Zeit wahrscheinlich abnehmen...

Inspiration aus Singapur

In den vergangenen Jahrzehnten ist die Bevölkerungsdichte im Stadtstaat Singapur sprunghaft angestiegen und erreichte 8.000 Einwohner pro km² im Jahr 2017 - ein Anstieg um 75 % im Vergleich zu den 1990er Jahren. Dennoch ist das Land im Vergleich zu vielen seiner Nachbarn weniger von Verkehrsstaus betroffen und fährt schneller. Die Behörden in Singapur hatten einen recht innovativen Ansatz für die Verwaltung der Straßennutzung und haben eine Reihe aggressiver Maßnahmen gegen Staus eingeführt. Der Autobesitz wird durch ein in den 1990er Jahren eingeführtes Quotensystem kontrolliert. Autokäufer bewerben sich um ein Certificate of Entitlement (COE) - das Recht auf den Besitz eines Autos und die Nutzung des Straßenraums. Die Kosten werden durch Angebot und Nachfrage nach Fahrzeugen bestimmt, was bedeutet, dass bei hoher Nachfrage die COE teurer werden kann als das Auto selbst. Diese Maßnahme wies jedoch einige Einschränkungen auf. Viele Menschen waren der Meinung, dass sie ihr Auto so oft wie möglich benutzen sollten, solange sie so hohe Kosten für das Autofahren zahlen - was zu einer Verschärfung der Verkehrsstaus führte! Das 1998 eingeführte elektronische Straßenbenutzungsgebührensystem (ERP) war ein Durchbruch. Es funktioniert nach dem Prinzip "Pay as you use", um die Verkehrsnachfrage zu steuern. ERP-Plattformen, die mit Sensoren und Kameras ausgestattet sind, werden an den Eingängen zu bestimmten Zonen der Stadt aufgestellt. Jedes Auto verfügt über eine fahrzeuginterne Einheit mit einer Geldkarte. Beim Passieren der Plattformen werden den Fahrern je nach Tageszeit und Verkehrsaufkommen unterschiedliche Tarife berechnet. Dies veranlasst sie, ihre Fahrtzeit, ihre Route oder ihr Verkehrsmittel zu überdenken. Außerdem wurde ein 190 Kilometer langes Massentransportsystem (MRT) mit subventionierten Fahrpreisen entwickelt. Die Züge gelten als komfortabel, sauber und verkehren häufig, und die Bahnhöfe sind klimatisiert. In der Nähe der MRT-Stationen wurden neue Wohnungen gebaut, was das Pendeln noch bequemer macht. Mit Blick auf die Zukunft erforscht Singapur weiterhin "intelligente Lösungen", um das Pendlererlebnis zu verbessern und noch reibungslosere Fahrten zu ermöglichen. Zu den geplanten Projekten gehören unter anderem On-Demand-Transporte und fahrerlose Shuttles, freihändige Fahrkartenschalter, kontobasiertes Ticketing, LED-Streifen an Fußgängerübergängen und neue MTR-Linien. Außerdem ist für 2020 ein satellitengestütztes System für die Straßenbenutzungsgebühren geplant, das das derzeitige ERP-System verbessern wird. Der technologische Fortschritt ermöglicht eine ausgefeiltere Verkehrsüberwachung. So wird beispielsweise eine Vielzahl fester und mobiler Überwachungskameras eingesetzt, um Informationen über Staus zu sammeln, das Verkehrsmanagement zu optimieren (z. B. die Zeitsteuerung von Ampeln) und den Autofahrern mehr Dienstleistungen anzubieten. Die Aufrüstung wird allerdings nicht billig sein - sie erfordert eine Investition von umgerechnet 392 Millionen US-Dollar.

New York führt eine Staugebühr ein

Nach dem Vorbild Londons wird New York im Jahr 2021 als erste US-Stadt Staugebühren für bestimmte Zonen in Manhattan einführen. Die Maßnahme wird seit langem diskutiert und ist umstritten, wobei in den letzten zehn Jahren immer wieder verschiedene Vorschläge auftauchten und wieder verworfen wurden. Und warum? Staugebühren sind, gelinde gesagt, politisch schwierig durchzusetzen.

Im Fall von New York sollen mit der City-Maut mehrere besorgniserregende Indikatoren angegangen werden. Im Jahr 2018 ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von Autos auf 4,7 mph gesunken, was nur geringfügig schneller ist als das Gehen. Die Regierung von Gouverneur Andrew Cuomo kündigte an, dass die Mittel aus der Staugebühr eine nachhaltige Finanzierungsquelle von 15 Milliarden US-Dollar über einen Zeitraum von fünf Jahren darstellen würden, die dringend für die Verbesserung und Modernisierung des New Yorker U-Bahn-Systems benötigt werden. Die Pünktlichkeit ist aufgrund von Wartungsverzögerungen und veralteter Infrastruktur immer noch um 13 % schlechter als 2012.

Ein Blick in die Zukunft...

Die Erfahrungen verschiedener Städte zeigen, dass die Bewältigung des Problems der Verkehrsüberlastung einen integrierten verkehrspolitischen Ansatz erfordert, der eine Reihe von Faktoren und individuellen Gegebenheiten berücksichtigt. Es ist klar, dass die Entwicklung attraktiver, erschwinglicher, komfortabler und zuverlässiger Alternativen zum Autofahren unerlässlich ist. Darüber hinaus sind ständige Überarbeitungen und Aktualisierungen der politischen Maßnahmen erforderlich, da ihre Wirkung mit der Zeit nachlässt - daher ist ein dynamischer Ansatz erforderlich. Neue Technologien und "intelligente" Lösungen werden den Weg in die Zukunft weisen, aber sie erfordern erhebliche Investitionen, mit denen sich viele Regierungen schwer tun könnten. In der Zwischenzeit müssen die Menschen sich bewegen und zur Arbeit gehen... Jovana Stanisljevic, Professorin für Internationale Wirtschaft, Abteilung Mensch, Organisation, Gesellschaft, Grenoble École de Management (GEM) Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative-Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel.