New York macht mit dem ersten stadtweiten US-Staugebührenplan ernst mit dem Verkehr
Nach jahrelangen Debatten hat der Staat New York die Einführung von Staugebühren beschlossen, um die Verkehrsprobleme in New York City in den Griff zu bekommen. Ab 2021 werden Gebühren für alle Fahrzeuge erhoben, die in eine Gebührenzone einfahren, die Lower Manhattan von der 60th Street am südlichen Rand des Central Park bis zur südlichsten Spitze der Insel umfasst.
Dieser Ansatz hat sich in Städten wie London, Singapur und Stockholm bewährt. Für Wissenschaftler wie mich, die sich mit städtischen Fragen beschäftigen, ist die Entscheidung von New York eine willkommene Nachricht. Richtig angewandt können Staugebühren überfüllte Städte sicherer und sauberer machen und Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern die Orientierung erleichtern.
Es kommt auf die Details an, z. B. auf die Höhe und den Zeitpunkt der Gebühren und auf das Gebiet, das sie abdecken. Staugebühren werfen auch Fragen der Gerechtigkeit auf, da reiche Menschen am ehesten in der Lage sind, näher zur Arbeit zu ziehen oder ihre Fahrpläne zu ändern, um die höchsten Kosten zu vermeiden.
Die vorgeschlagene Staupreiszone in New York City.
Fix NYC via Streetsblog, CC BY-ND
Die Kehrseite der Dichte
Aus guten wirtschaftlichen Gründen konzentrieren sich die Menschen in den Städten nahe beieinander. Die Bündelung von Aktivitäten ermöglicht den Transfer von Informationen, Wissen und Fähigkeiten. Im besten Fall schaffen Städte große Arbeitskräftepools und große Verbrauchermärkte und ermöglichen eine effiziente Bereitstellung öffentlicher Güter wie den öffentlichen Nahverkehr und die Müllabfuhr. Die Planer sollten die Städte ermutigen, größer und dichter zu werden, wenn wir die Wirtschaftsleistung verbessern wollen.
Die zunehmende Konzentration bringt jedoch auch Kosten mit sich, von denen eine der größten die Verkehrsüberlastung ist. Autofahrer verbringen wertvolle Zeit damit, untätig im Stau zu stehen, während Lärm, Unfälle und Umweltverschmutzung die Stadtbewohner stark belasten.
Sollte die Straßennutzung kostenlos sein?
Die Idee, für die Benutzung öffentlicher Straßen Gebühren zu erheben, ist nicht neu. Der Wirtschaftswissenschaftler Arthur Pigou erörterte das Thema bereits 1920 als Teil seines Versuchs, die suboptimale Funktionsweise des Marktsystems zu beheben. Der in Kanada geborene Wirtschaftswissenschaftler William Vickrey vertrat 1963 die Auffassung, dass Straßen knappe Ressourcen sind, die durch die Auferlegung von Kosten für die Nutzer aufgewertet werden sollten.
Die Verbraucher verstehen intuitiv die unterschiedliche Preisgestaltung. Wir erwarten, dass wir zu den Hauptreisezeiten mehr für Flugtickets und zu den beliebten Jahreszeiten mehr für Hotelzimmer zahlen. Staugebühren zwingen die Nutzer auch dazu, über die Kosten einer Reise nachzudenken und somit ihr Reiseverhalten zu überdenken.
Der Blick eines Radfahrers auf den Verkehr in Lower Manhattan, gefilmt 2018.
Und das kann effektiv sein. In einer Studie aus dem Jahr 2008 erhielten Autofahrer in Seattle einen hypothetischen Geldbetrag, den sie für Fahrten ausgeben konnten, verlangten Mautgebühren, die an das Verkehrsaufkommen gekoppelt waren, und durften das Geld behalten, das sie nicht ausgaben. Ihre Autos waren mit Geräten zur Überwachung des Fahrverhaltens ausgestattet.
Die Ergebnisse: Die Reisenden änderten ihre Fahrpläne, nahmen andere Routen oder fassten mehrere Fahrten zu einer einzigen Fahrt zusammen. Insgesamt führten diese Änderungen zu einer Verringerung der Staus zu Spitzenzeiten, zu kürzeren Wartezeiten und zu einer Erhöhung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit im regionalen Verkehrsmodell der Studie.
Erfolg in Europa und Asien
Erkenntnisse aus Städten auf der ganzen Welt zeigen, dass die Erhebung von Gebühren für Autofahrer, die zu Stoßzeiten in die Innenstädte fahren, eine Seltenheit in der Stadtpolitik ist: eine Maßnahme, die funktioniert und kosteneffizient ist. Staugebühren haben sich in Städten wie London, Singapur und Stockholm als erfolgreich erwiesen. Sie haben den Verkehr entlastet, die Reisezeiten verkürzt, die Umweltverschmutzung verringert und Mittel für den öffentlichen Verkehr und Infrastrukturinvestitionen bereitgestellt.
Sie kann auch einige unbeabsichtigte Folgen haben. In London stiegen die Hauspreise innerhalb der Stauzone - nach oben getrieben von Verbrauchern, die bereit waren zu zahlen, um den Verkehr zu vermeiden und bessere Umweltbedingungen zu genießen. Langfristig hat die Staugebühr die Gentrifizierung des Londoner Stadtzentrums vorangetrieben.
Dieser Prozess ist jedoch auch in vielen anderen Großstädten zu beobachten, mit oder ohne Staugebühren: Die Reichen drängen in die Innenstadt und verdrängen die weniger Wohlhabenden in die Vorstädte.
Staugebühren in den Vereinigten Staaten
Obwohl es in den Vereinigten Staaten mehr als 5.000 Meilen mautpflichtiger Straßen gibt, sind Mautgebühren eher unüblich. Eine Ausnahme ist die Interstate Route 66 im Großraum Washington, D.C., wo Ende 2017 schwankende Mautgebühren eingeführt wurden. Die Preise für die Schnellspuren ändern sich während der Hauptverkehrszeit morgens in Richtung Osten und nachmittags in Richtung Westen alle sechs Minuten. Am Tag nach der Einführung wurde die Maut für eine 10-Meilen-Strecke auf 40 US-Dollar erhöht.
Nach Angaben der örtlichen Behörden scheint die Politik bisher zu funktionieren. Die Bildung von Fahrgemeinschaften hat zugenommen, während Rückstaus und Unfälle zurückgegangen sind. Die durchschnittliche Mautgebühr beträgt derzeit 8,02 Dollar in den Morgenstunden und 4,47 Dollar in den Nachmittagsstunden.
Aber dies ist nur eine gut befahrene Straße, und es gibt viele andere Routen ins Zentrum Washingtons. Bei der I-66-Maut geht es eher darum, Einnahmen auf einer Straße zu erzielen, als die Verkehrsüberlastung in der ganzen Stadt zu verringern.
New York City ist der beste Kandidat für Staugebühren in den USA, da die Stadt dicht bebaut ist und über ein umfangreiches öffentliches Verkehrssystem verfügt. In Städten mit geringerer Dichte und eingeschränktem öffentlichem Verkehr ist eine Staugebühr wahrscheinlich nicht so gut durchführbar.
Einige Beobachter, wie z. B. Umweltschützer, feiern die Entscheidung New Yorks. Aber es gibt auch Gegenstimmen, die behaupten, dass sie regressiv sein wird. Staugebühren werfen zwar Fragen der Gerechtigkeit auf, aber nur 4 Prozent der Menschen, die nach New York City pendeln, fahren mit dem Auto, und von diesen könnten nur 5.000 als arme Erwerbstätige eingestuft werden. Die Mittel aus den Staugebühren werden die Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr erhöhen, was laut New Yorks Gouverneur Andrew Cuomo der großen Mehrheit der New Yorker zugute kommen wird, die mit dem Bus oder der U-Bahn pendeln.
Die Einzelheiten müssen noch festgelegt werden, aber nach einem früheren Vorschlag wären für die Einfahrt in die Zone an Werktagen während der Geschäftszeiten 11,52 Dollar für Pkw und 25,34 Dollar für Lkw fällig gewesen. Taxis und App-basierte Fahrten wie Uber und Lyft wären mit 2 bis 5 Dollar belastet worden. Die Gebühren werden von einem Expertenausschuss festgelegt und von der Triborough Bridge and Tunnel Authority über ein elektronisches Mautsystem eingezogen, das bereits landesweit für Brücken, Tunnel und gebührenpflichtige Autobahnen verwendet wird.
Im Gegensatz zu anderen Steuern, die leicht als kostentreibend und arbeitsplatzvernichtend abgetan werden können, verbessert die Staugebühr die Markteffizienz, weil sie die Menschen zwingt, über ihre Fahrweise nachzudenken, und zu einer rationelleren Nutzung unserer öffentlichen Straßen führt. Es ist eine wirksame Politik, deren Zeit definitiv gekommen ist.
Dies ist eine aktualisierte Version eines Artikels, der ursprünglich am 7. Februar 2018 veröffentlicht wurde.
John Rennie Short, Professor, School of Public Policy, University of Maryland, Baltimore County
Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative-Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel.
