E-Scooter, Fahrräder und urbane Mobilität: Lehren aus den Straßen von Paris

Mobilität ist eine entscheidende Herausforderung für die globalen Städte im 21. Jahrhundert. Die wachsenden Auswirkungen und immensen Risiken des Klimawandels werden jeden Tag deutlicher, und die Städte stehen an vorderster Front. Weltweit werden 14 % aller Treibhausgase durch den Verkehr verursacht, ein Großteil davon durch den Individualverkehr. Um ihren CO2-Fußabdruck zu verringern und die Mobilitätsmöglichkeiten zu verbessern, haben viele Städte in Fahrradverleihsysteme investiert. Eines der größten ist das Pariser Velib' mit mehr als 14.000 Fahrrädern. Das 2007 gestartete System besteht aus Docks, an denen die Kunden ihre Fahrräder abholen und abgeben können und die auch als Ladestationen für elektrische Modelle dienen. Seit 2017 gibt es eine Reihe von Start-ups, die in Städten auf der ganzen Welt Flotten von docklosen Fahrrädern und Elektrorollern anbieten. Das Konzept war einfach: Die Nutzer luden eine App herunter, bezahlten, schnappten sich ein Fahrrad oder einen Roller und fuhren los, wo immer sie wollten. Auf einem Ozean aus Risikokapital schwimmend, nutzten die Unternehmen eine Gesetzeslücke und verteilten Tausende von Fahrrädern und Rollern in großen und kleinen Städten auf der ganzen Welt.

Ziel, die Stadt des Lichts

Für Mobilitäts-Start-ups ist Paris ein unwiderstehliches Ziel. Die Region hat mehr als 12 Millionen Einwohner und zog 2017 rund 40 Millionen Touristen an - jeder von ihnen ein potenzieller Kunde. Wie dem auch sei, die Stadtverwaltung nahm zunächst keine Rücksicht auf freischwebende Fahrräder und Motorroller, und das Ergebnis war vorhersehbar: Chaos.

Auf dem Höhepunkt des Booms im Sommer 2019 füllten mehr als ein Dutzend Unternehmen die Pariser Straßen mit Fahrzeugen aller Art. Das freie Spiel war nicht nur schlecht für Anwohner und Besucher, sondern auch grausam für die Start-ups selbst. Vor allem die E-Scooter kosteten weit mehr, als sie während ihrer extrem kurzen Lebensdauer einbrachten, und die Unternehmen verbrannten ihr Geld. Das Ergebnis war eine hohe Fluktuation, und die Unternehmen verließen den Markt fast so schnell, wie sie ihn betreten hatten. Mindestens sechs Pariser E-Scooter-Betreiber haben ihren Betrieb eingestellt" (sprich: aufgegeben), und das nach dem Ausstieg der frei schwebenden Fahrräder von Gobee, Obike und Ofo. Trotz der zahlreichen Misserfolge und der Forderung der Stadt, dass die Unternehmen mehr Verantwortung zeigen, hält der von Risikokapital getriebene Optimismus an. Neuere Marktteilnehmer wie Jump, Wind und Donkey Republic hoffen, das Schicksal der andockungslosen Fahrräder zu besiegen, und es werden sicherlich noch weitere folgen. Dies macht Paris zu einer interessanten Fallstudie, in der Regelungslücken und brutaler Kapitalismus aufeinander treffen, wobei die Straßen der Stadt das Schlachtfeld sind.

Einfach kommen, einfach gehen

Ein zentrales Rätsel ist, warum die Unternehmen, die als erste in Paris ankamen, fast ebenso schnell wieder abzogen. Hätten sie nicht einen "First-Mover-Vorteil" haben müssen, der es ihnen ermöglicht hätte, andere in Schach zu halten? Leider haben die wirtschaftlichen Gegebenheiten im Bereich der Mikromobilität dazu geführt, dass sie sich nur kurz halten konnten, und das wird wahrscheinlich auch für viele der neuen Marktteilnehmer das Aus bedeuten.

• Niedrige Eintrittsbarrieren: Wenn neue Unternehmen in eine Branche eintreten, gibt es oft Faktoren, die die bestehenden Betreiber schützen - zum Beispiel Patente, große Geldbeutel oder Vorschriften. Aber alles, was ein E-Mobilitäts-Start-up braucht, sind ein bescheidener Betrag an Kapital, eine Website und eine App. Die Scooter werden so billig wie möglich im Ausland hergestellt, in der Zielstadt vertrieben und von dort aus liegt es an den Nutzern und den Teams von freiberuflichen "Juicern", die Dinge in Bewegung zu halten. Die Betreiber können überall dorthin gehen, wo sie es für attraktiv halten, und das ist eine schlechte Nachricht für bestehende Betreiber.
• Nicht vorhandene Wechselkosten: Wenn Kunden zum Beispiel zwischen Smartphones wechseln, entstehen oft Kosten in Form von Geld oder Zeit und Aufwand. Bei E-Scootern oder Dockless Bikes hingegen sind sie abgesehen von den Logos fast identisch. Das Gleiche gilt für die Anwendungen und die Preise - in Europa liegen die Kosten für die Freischaltung in der Regel bei 1 Euro (1,14 $) und die Minutenpreise bei 0,25 (30 Cent). Abgesehen von der Zeit, die für die Installation einer App aufgewendet werden muss, gibt es für die Kunden also keinen Grund, sich an einen bestimmten Anbieter zu binden.
• Reichlich Substitute: Die meisten städtischen Zentren bieten heute eine Fülle von Möglichkeiten, das Problem der letzten Meile zu lösen. An erster Stelle sind hier Fahrrad-Sharing-Systeme zu nennen, die häufig von der Stadt unterstützt werden und über eigene Wartungsteams und Ladestationen verfügen, an denen Elektromodelle automatisch aufgeladen werden. Weitere Optionen sind Massentransportmittel, Taxis, Mitfahrgelegenheiten, ein eigenes Fahrrad, ein Roller oder ein Hoverboard, und die Liste ist noch länger. Eine im Juni 2019 durchgeführte Umfrage unter Pariser E-Scooter-Nutzern ergab, dass 47 % der Befragten einfach zu Fuß gegangen wären, wenn kein E-Scooter zur Verfügung gestanden hätte.
• Unausgewogene Interessen: Betreiber von E-Mobilitätsdiensten haben den Vorteil, dass sie nicht an eine feste Infrastruktur gebunden sind, aber das führt auch zu einer Situation, in der die Fahrer und "Juicer" de facto die Dienstleister sind. Dies führt zu Problemen mit "verteilten Vertretungen", bei denen die Interessen dieser Personen möglicherweise nicht mit denen der Unternehmen übereinstimmen - zum Beispiel können Nutzer Roller an Orten abstellen, an denen sie wahrscheinlich nicht vermietet werden, oder sie sogar zerstören.

Gar nicht so grün

Abgesehen von diesen grausamen wirtschaftlichen Realitäten verursacht das derzeitige Geschäftsmodell der Betreiber von andockungslosen E-Scootern und Fahrrädern eine Reihe negativer externer Effekte, d. h. Kosten, die denjenigen auferlegt werden, die nicht direkt an einer Transaktion zwischen zwei Parteien beteiligt sind - ein E-Scooter, der nach der Benutzung liegen bleibt, ist ein einfaches Beispiel. Die Städte sehen sich gezwungen, für Ordnung zu sorgen, kaputte Fahrzeuge zu entsorgen und kleinere und manchmal auch tödliche Unfälle zu regeln. Und obwohl E-Scooter oft als "grünes" Verkehrsmittel angepriesen werden, zeigen Untersuchungen, dass andockungslose Systeme insgesamt hohe Umweltkosten verursachen. In einigen Szenarien sind die Kohlenstoffemissionen pro Kilometer Lebenszeit vergleichbar mit denen von Mittelklassewagen mit Gasantrieb. Scooter-Unternehmen und -Nutzer zahlen diese externen Kosten nicht, aber sie schaden dem Image der Unternehmen in der Öffentlichkeit, und das ist keine Kleinigkeit im Kampf um einen Markt mit einer Fülle von Konkurrenten und nicht existierenden Gewinnspannen.

Etwas Hoffnung auf dem Schlachtfeld

All dies macht die Situation für alle derzeitigen Betreiber von andockungslosen E-Mobilitätsdiensten bedrohlich und erschwert die Aufgabe jedes Start-ups, das einen konkurrierenden Dienst anbieten möchte, enorm. Ein paar der Möglichkeiten:

• Neue und idealerweise patentierte Innovationen können die im Grunde austauschbaren Dienstleistungen voneinander abgrenzen und damit Marktzutrittsschranken schaffen - beispielsweise Roller mit deutlich besserer Batterieleistung oder einzigartigen Sicherheitsmerkmalen. So hat Wind vor kurzem Motorroller mit austauschbaren Batterien vorgestellt, die das Aufladen beschleunigen.
• Verknüpfung miteinander verbundener Dienste (oder Verbundvorteile). Uber hat damit begonnen, Elektrofahrräder und -roller über dieselbe App anzubieten, über die die Kunden auch ein Auto anfordern oder Essen bestellen können. In gewisser Weise verfolgt Paris schon seit langem denselben Ansatz, indem es die Regionalbahn und die Metro der Stadt mit dem Velib'-Radverleihsystem über dieselbe Navigo-Karte verbindet.
• Ergänzende Partnerschaften. Lime ist jetzt auf Google Maps verfügbar, was die Chancen erhöht, dass es von denjenigen gewählt wird, die nach den besten verfügbaren Routen suchen.
• Ändern Sie die Wertangebote und die Leistungserbringung, um einen Bindungseffekt zu erzeugen. So könnten die Unternehmen beispielsweise gezielt Firmenkunden ansprechen oder für längere Zeiträume mieten, wie es Bird in einigen Städten eingeführt hat. Dies hat für die Betreiber den Vorteil, dass die Kunden für die Gebührenerhebung verantwortlich gemacht werden und könnte sie theoretisch zu einem verantwortungsvolleren Verhalten veranlassen.
• Verträge aushandeln. Viele Städte, darunter New York und London, haben Scooter faktisch verboten, aber das bietet auch die Möglichkeit, dass ein Unternehmen einen offiziellen Vertrag abschließen kann. So geschah es in San Francisco, und obwohl die Flottengrößen weiterhin streng kontrolliert werden, ist es für die Betreiber besser, als in einem Kampf "Alles für nichts" aus dem Geschäft gedrängt zu werden.

Keine einfachen Antworten

Es ist schwer vorherzusagen, wie sich die E-Mobilitätsbranche entwickeln wird, aber die niedrigen Marktzutrittsschranken, die nicht vorhandenen Umstellungskosten, die zahlreichen Substitutionsmöglichkeiten, die Probleme mit verteilten Agenturen und die negativen externen Effekte werden nicht so bald verschwinden. Das macht es für einen einzelnen Betreiber äußerst schwierig, sich zu behaupten, geschweige denn einen Markt zu dominieren. Schlimmer noch: Da es keine Marktzutrittsschranken gibt, können über Nacht neue Unternehmen auftauchen, die eine neue Bedrohung für diejenigen darstellen, die bis dahin überleben konnten. Zwar versuchen einige Unternehmen, diesen widrigen Umständen entgegenzuwirken, doch der Gegenwind ist stark und die bisherige Entwicklung alles andere als beruhigend. Welches Start-up wird also die Schlacht um die urbane Mobilität gewinnen? Höchstwahrscheinlich keines der oben genannten. Der Ursprung dieses Textes und seine Hauptargumente stammen aus aufschlussreichen Gesprächen mit Professor Dan Prud'Homme (EMLV Business School). Leighton Kille von The Conversation France steuerte Beispiele, Ressourcen und Fotos bei und redigierte den Text zur besseren Verständlichkeit. Tiago Ratinho, Außerordentlicher Professor für Unternehmertum, IÉSEG Hochschule für Management Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative-Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie die Originalartikel.